Del 8 Febbraio 2024 alle ore 03:39
La esposizione, in Commissione Consiliare Territorio di Vicenza del Protocollo Envision, una sorta di certificazione della sostenibilità del progetto di attraversamento di Vicenza alta velocità.
Nel rito di presentazione, stracolmo di slogan disgiunti dal reale, abbiamo sentito:“ obiettivi di neutralità climatica”,“ nuova dimensione del benessere sociale“ (sic!) , “rispetto delle normative ambientali” , “ percentuali di rispetto delle normative rapportate al benchmark, che rappresenta tutte le normative ambientali realizzate “, criteri valutativi , che “attraverso 5 categorie si aprono a 64 crediti soddisfatti da documentazione “.
I fondamentali del Protocollo Envision? IL“ confronto con gli stakeholder e la comunicazione.”
Dopo questa raffica di criteri valutativi, per giungere a un presunto rating di“ infrastruttura sostenibile” attraverso la griglia di analisi, sopra citata.
Envision si legge“ è uno strumento di valutazione indipendente in grado di supportare imprese, progettisti, pubblica amministrazione nella PROGETTAZIONE delle infrastrutture sotto il profilo della EFFICACIA dell’INVESTIMENTO, del RISPETTO dell’ECOSISTEMA, del RISCHIO CLIMATICO e AMBIENTALE, del MIGLIORAMENTO della QUALITA della VITA”.
Dopo aver letto, sorge automatica la domanda topica, “ ma voi se i 64 crediti sono soddisfatti molto parzialmente, arrivate a un rating, che possa condurre a rivedere l’intero progetto? “, la risposta è“ NO”, per la banale ragione che è stata già verificata la compatibilità.
A dire il vero noi riteniamo, che la verifica della compatibilità è la conclusione di un procedimento avulso da una corretta analisi e, ne esponiamo i motivi.
IL progetto di attraversamento è fatto da manufatti, massicciate, binari, trincee, nuove fermate, ma anche da opere compensative non valutate nel procedimento di VIA.
Inattivo un altro strumento, che è la Valutazione Ambientale Strategica (VAS), che avrebbe“ pesato” tutte le trasformazioni avvenute sul territorio negli ultimi anni e, consentita la valutazione degli impatti cumulativi come da normativa interna e comunitaria.
IL progetto inoltre , non rispetta il fondamentale principio o presupposto richiesto a livello comunitario, in sede di istituzione del “dispositivo” per la ripresa e la resilienza e del Piano Complementare ovvero quello, che impone di “non arrecare un danno significativo” all’ambiente. Principio DNSH di cui ai Regolamenti UE 241/2021 e 852/2020.
È noto, altresì, che il principio “non arrecare un danno significativo” (do not significant harm o DNSH) ,che lo stesso Regolamento (U.E.) 2021/241 riassume alle “DEFINIZIONI” di cui all’art. 2, numero 6): “non sostenere o svolgere attività economiche che arrecano un danno significativo all’obiettivo ambientale, ai sensi, ove pertinente, dell’articolo 17 del regolamento (UE) 2020/852” – ha trovato una sua compiuta disciplina nel Regolamento (U.E.) 2020/852 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 18.8.2020 (meglio conosciuto come “Tassonomia della finanza sostenibile”). In via di estrema sintesi, tale ultimo Regolamento ha previsto: all’art. 3 (ad oggetto “CRITERI DI ECOSOSTENIBILITÀ DELLE ATTIVITÀ ECONOMICHE”) che: “al fine di stabilire il grado di ecosostenibilità di un investimento, un’attività economica è considerata ecosostenibile se:
a)contribuisce in modo sostanziale al raggiungimento di uno o più degli obiettivi ambientali di cui all’articolo 9, in conformità degli articoli da 10 a 16;
- b) non arreca un danno significativo a nessuno degli obiettivi ambientali di cui all’articolo 9, in conformità dell’art. 17;
- c) è svolta nel rispetto delle garanzie minime di salvaguardia previste all’articolo 18;
- d) è conforme ai criteri di vaglio tecnico fissati dalla Commissione (… All’art. 9 (ad oggetto “OBIETTIVI AMBIENTALI”) che: “ai fini del presente regolamento s’intendono per obiettivi ambientali:
- a) la mitigazione dei cambiamenti climatici;
- b) l’adattamento ai cambiamenti climatici;
- c) l’uso sostenibile e la protezione delle acque e delle risorse marine;
- d) la transizione verso un’economia circolare;
- e) la prevenzione e la riduzione dell’inquinamento;
- f) la protezione e il ripristino della biodiversità e degli ecosistemi”.
Relativamente al“ confronto con gli Stakeholder e la comunicazione“ , osserviamo per gli americani di Harward che abbiamo dal 1998 la Convenzione di Aarhus“ Accesso all’informazione, la partecipazione pubblica alle decisioni e l’accesso alla giustizia in materia ambientale“.
Convenzione ratificata dall’Italia con la legge 108 nel 2001. Parlare poi di confronto e comunicazione da parte di chi ha negato il Dibattito Pubblico previsto dal Codice Appalti è davvero scandaloso.
Sul cambiamento climatico non mi sembra di aver letto un bilancio del carbonio su tutto quanto sarà costruito nell’attraversamento di Vicenza.
Un bilancio serio dovrebbe tenere conto delle emissioni correlate alla costruzione della tratta e delle opere compensative. Riporto un dato significativo di emissioni di CO2 a Km di linea costruita : 1400 tonnellate ! (Olugbenga e altri 2019).
Di certo con la incredibile e irrazionale tempesta di acciaio e cemento ,che investirà Vicenza nei prossimi 9 anni , parlare di neutralità climatica che tra l’altro è per il 2050, ma ci accontenteremmo anche del Fit for 55 invece del 2030 anche nel 2032, ma è impossibile.
Sulla qualità della vita sottesa , a quanto ascoltato“ nuova dimensione di benessere collettivo” , una prima risposta dovrebbe darla lo strumento dell’analisi costi benefici ,che applicato all’intera tratta Verona/Padova è significativamente negativa mostrando ,in tal modo la perdita di benessere collettivo.
ACB applicata alla costruzione della linea av quindi per nulla riferita a tutto il progetto !
Abbiamo anche sentito la citazione dell’analisi Multicriterio ,che non è alternativa all’Analisi Costi Benefici , ma complementare e sarebbe servita a rendere esplicito il contenuto POLITICO di qualsiasi valutazione ,che qualche cariatide sbagliando di grosso vorrebbe spacciare come solo questione tecnica.
Non si può sentire infine l’affermazione che la realizzazione del progetto porta a “nuovi scenari di connettività con l’apertura europea della Città” !!
Sbaglierò ma questo protocollo a me pare come un modo per limitare le responsabilità di soggetti pubblici e della stessa committenza , per gli inevitabili problemi che genererà l’attuazione del progetto
L’articolo Pangloss a Vicenza è già apparso su Il Corriere Nazionale.